Virallisen syyttäjän ajamasta syytteestä raastuvanoikeus on merioikeutena nyt kysymyksessä olevilta kohdin lausunut, että A oli toiminut Rederi Ab Hildegaardin omistaman m/s Karelian päällikkönä ja B aluksen yliperämiehenä aluksen lähtiessä 22.3.1986 Helsingborgista Turkuun suuntautuvalle matkalle.

Alukseen oli lastattu alaruumaan pääasiassa tiiliä, jotka oli sijoitettu 22 lauttavaunulle, ja kolmelle lauttavaunulle sijoitettuja lannoitesäkkejä. Pääkannelle oli lastattu tiiliä, klinkkereitä, vehnää ja lannoitteita sekä muutama kontti. Tiilet ja klinkkerit olivat lauttavaunuilla, vehnä- ja lannoitesäkit lavoilla, joista osa oli pinottu päällekkäin. Keskilaivassa vehnä- ja lannoitesäkit oli lastattu tiiviisti laidasta laitaan. Lisäksi pääkannella oli muutama auto. Sääkannelle oli lastattu 14 kappaletta 40 jalan kontteja, jotka sisälsivät selluloosapaaleja, ja yksi lasitavaraa sisältävä 20 jalan kontti. Sääkannen etuosassa oli lisäksi 14 henkilöautoa. Lastaus oli suoritettu tällä linjalla yleisesti noudatetun käytännön mukaan ja kiinnitystyöhön oli käytetty ammattitaitoista työvoimaa. Lastauksen tarkempi suunnittelu oli tapahtunut päällikön, yliperämiehen ja rahtaajayhtiön käymien neuvottelujen pohjalta yliperämiehen laatiman lopullisen suunnitelman mukaan, jonka päällikkö oli hyväksynyt.

Aluksen lähtiessä Helsingborgista oli luvassa kovaa 7-8 beaufortin etelätuulta, jonka illalla piti kääntyä lounaaseen ja heikentyä. Aluksen ollessa 23.3.1986 Itämerellä Gotlannin ja Gotska Sandön välisellä merialueella alus oli joutunut voimakkaaseen merenkäyntiin, jolloin sen lasti oli alkanut siirtyä ja alus oli saanut kallistuman, joka aluksi oli ollut noin 30 astetta ja myöhemmin 35 astetta. Kallistuma oli aiheuttanut sen, että aluksen selvitystankkiin sen ilmaputken jäätyä veden alle oli pallouimurin puuttumisesta johtuen päässyt merivettä ja sitä kautta edelleen raskasöljypäiväsäiliöön. Tämä oli aiheuttanut pääkoneiden tehon pienenemisen ja vasemman puolisen pääkoneen pysähtymisen, jolloin alus oli alkanut ohjailukyvyttömänä ajelehtia kallistuen ajoittain 55 astetta. Todettuaan aluksen olevan merihädässä A oli käskenut laivaväen jättämään laivan.

Raastuvanoikeus on todennut virallisen syyttäjän katsoneen, että A ja B olivat laiminlyöneet huolehtia aluksen lastauksesta ja lastin kiinnityksestä siten, että lasti pysyi paikallaan kaikissa niissä olosuhteissa, joita aiottu matka ja vuodenaika huomioon ottaen voitiin odottaa. Syyttäjä oli vaatinut kummallekin rangaistusta, paitsi muusta josta nyt ei ole kysymys, merilain säännösten rikkomisesta.

A ja B olivat kiistäneet heihin kohdistetut rangaistusvaatimukset sekä pyytäneet syytteiden hylkäämistä. Aluksen kallistuma ja merihätään joutuminen eivät olleet johtuneet puutteellisesta lastauksesta eikä lastin kiinnittämisestä, vaan erittäin voimakkaasta merenkäynnistä ja sen yhteydessä laivan perään osuneesta poikkeuksellisen suuresta murtoaallosta. Tämä oli arvioitava sellaiseksi merenkululle ominaiseksi vaaraksi, joka vapautti päällystön ja laivanisännän kaikesta vastuusta. Päällystö ei merilain mukaan ollut myöskään vastuussa lastin kiinnityksestä suljetun konttiyksikön sisällä.

Raastuvanoikeus on katsonut, että aluksen lastaus ja lastin kiinnitys oli suoritettu tässä liikenteessä yleisesti noudatetun tavan mukaan. Vuonna 1972 rakennetun aluksen sääkannelta olivat kuitenkin puuttuneet nykyisin käytettävät konttien liukumista sivusuunnassa estävät rakennelmat ja konttien riittävään kiinnittämiseen tarvittavat kiinteät laitteet. Itse alustyyppi oli ominaisuuksiltaan erityisen altis varsinkin sivumyötäiselle aallokolle, mistä seikasta A ja B olivat olleet tietoisia. Odotettavissa oli ollut voimakasta etelänpuoleista tuulta sääolosuhteiden ollessa muutoinkin vuodenaikaan katsoen ennalta arvaamattomia. A ja B eivät olleet näissä olosuhteissa riittävässä määrin varmistuneet lastin kunnollisesta kiinnittämisestä. Sääkannelle sijoitetut, lohkon muodostaneet kontit olivat osin jääneet kiinnittämättä toisesta päästä ja konttien alle sijoitetut laudat eivät olleet antaneet riittävää kitkaa. Aluksen muille kansille sijoitettujen lastinkantajien - lauttavaunujen tai alustojen - päälle ahdetut tiilet, suursäkit ja viljasäkit oli kiinnitetty lastinkantajille siten, että lastin osilla oli ollut mahdollisuus irrota lastinkantajista. Lisäksi on osoitettu, että lastinkantajia oli paikoin siirtynyt lasteineen päivineen johtuen siitä, että ne olivat olleet kiinnitettyjä vain toisesta päästä taikka toisiinsa ja niiden välissä oli ollut vapaata tilaa. Lastin siirtymisestä oli ollut seurauksena, että alus oli saanut voimakkaan kallistuman. Tähän oli myötävaikuttanut sääkannella konttien sisällä A:n ja B:n tietämättä kiinnittämättä olleiden selluloosapaalien siirtyminen. A oli yrittänyt ohjata aluksen Gotska Sandön suojaan, mutta pääkoneiden toimintahäiriön vuoksi alus oli joutunut tuuliajolle.

A oli edellä kerrotulla tavalla ennen matkan aloittamista laiminlyönyt huolehtia, että alus oli matkaan ja vuodenaikaan katsoen merikelpoinen, sekä B yliperämiehenä valvoessaan lastin ahtaamista ja kiinnittämistä ja siten suorittaessaan meriturvallisuuden kannalta olennaisesti merkityksellistä tehtävää laiminlyönyt, mitä hänen velvollisuutenaan hyvänä merimiehenä oli ollut merionnettomuuden estämiseksi.

Sen vuoksi raastuvanoikeus on, samalla kun se luki sekä A:n että B:n syyksi myös kuusi kuolemantuottamusta ja ruumiinvamman tuottamuksen, tuominnut A:n merilain 43 §:n, 230 §:n 3 ja 6 momentin sekä 231 §:n ja rikoslain 21 luvun 9 ja 10 §:n ja 7 luvun 1 §:n nojalla yksin teoin tehdyistä merilain säännösten rikkomisesta, kuudesta kuolemantuottamuksesta ja ruumiinvamman tuottamuksesta 60:een 122 markan määräiseen päiväsakkoon eli maksamaan sakkoa 7.320 markkaa, sekä B:n merilain 43 §:n ja 231 §:n sekä rikoslain 21 luvun 9 ja 10 §:n ja 7 luvun 1 §:n nojalla yksin teoin tehdyistä merilain säännösten rikkomisesta, kuudesta kuolemantuottamuksesta ja ruumiinvamman tuottamuksesta 60:een 72 markan määräiseen päiväsakkoon eli maksamaan sakkoa 4.320 markkaa.

Hovioikeus, jonka tutkittavaksi muiden muassa A ja B olivat saattaneet jutun vaatien syytteen hylkäämistä, on nyt kysymyksessä olevilta kohdin lausunut seuraavaa.

Tosiseikasto

Karelian lastaus oli tapahtunut raastuvanoikeuden päätöksessä selostetulla tavalla.

Sääkannelle oli lastattu 15 konttia, joista oli muodostettu lohkoja siten, että kolme konttia oli vierekkäin laivan pituussuunnassa, näiden takana oli muutaman metrin väli ja sen jälkeen oli viisi konttia vierekkäin pituussuunnassa, kansirakenteiden ja savupiippujen väliin oli muodostettu lohko, jossa oli yhteensä kuusi konttia, kolme vierekkäin ja kaksi peräkkäin. Niiden takana oli yksi kontti poikittain.

Aluksen kannessa ei ollut erityisiä konttien kiinnityspisteitä, joihin kontit voidaan kiinnittää lukoilla. Kontit oli kiinnitetty kanteen koukuilla niin sanottuihin elefantinjalkakiinnityspisteisiin, joihin kiinnitys on tehtävä elefantinjalkakiinnikkeillä. Konttien alle oli sijoitettu lautoja.

Kontit oli kiinnitetty kummastakin päästä, mutta koska kontit sijoitettiin epäsymmetrisesti, kiinnityspisteitä oli vähemmän käytettävissä ja ne eivät sijainneet kiinnittämistä ajatellen parhaissa mahdollisissa paikoissa.

Kuuden kontin lohkoon sijoitetut kontit oli kiinnitetty vain toisesta päästään muttei lohkon keskeltä.

Pääkannella peräosaan oli sijoitettu neljä tiilillä lastattua lauttavaunua siten, että kummallekin puolelle oli jäänyt vapaata tilaa.

Alaruumaan lastattuja lauttavaunuja oli sijoitettu osaksi siten, että niiden viereen oli jäänyt vapaata tilaa. Lauttavaunut oli kiinnitetty vain toisesta päästään taikka toisiinsa. Lauttavaunuille sijoitettu lasti oli kiinnitetty vaunuihin ylivedetyillä kettingeillä tai ylivedetyllä remmillä.

B oli valvonut lastauksen ja lastin kiinnittämisen ja A oli aluksen päällikkönä hyväksynyt sen.

Karelia oli raastuvanoikeuden selostamalla tavalla Gotlannin ja Gotska Sandön välisellä merialueella joutunut ennusteita vastanneissa sääolosuhteissa kovaan merenkäyntiin. Tuolloin lasti oli alkanut siirtyä, minkä seurauksena alus oli kallistunut. Kallistuma yhdessä voimakkaan merenkäynnin kanssa oli aiheuttanut, että yhä enemmän lastia oli siirtynyt ja lasti oli alkanut siirtyä myös konttien sisällä. Tällöin alus oli saanut erittäin suuren kallistuman, joka enimmillään kallistusmittarista tehdyn havainnon mukaan oli ollut 55 astetta.

Alus oli rullannut merenkäynnissä jo ennen lastin siirtymistä. Karelia ja sen tyyppiset alukset ovat alttiita rullaamaan sivumyötäisessä aallokossa.

Aluksen voimakas kallistuminen oli johtanut toisen koneen pysähtymiseen ja toisen toimintahäiriöön, mistä kaikesta oli seurannut, että alusta ei enää voinut ohjata.

Aluksen ollessa hyvin voimakkaasti kallistuneena A aluksen päällikkönä oli antanut käskyn poistua alukselta.

Oikeudellinen arviointi

Aluksen matkakohtaisesta merikelpoisuudesta huolehtiminen, johon kuuluu sen varmistaminen, ettei lasti aluksen matkaan, vuodenaikaan ja odotettavissa olevaan säähän nähden pääse siirtymään, on lastauksen valvojan ja päällikön tärkeimpiä merenkulullisia velvollisuuksia.

Lastin kiinnittäminen edellä selostetulla tavalla ei ollut tapahtunut siten, että olisi varmistettu, ettei lasti aluksen matkaan, vuodenaikaan ja odotettavissa olevaan säähän nähden pääse siirtymään.

Se seikka, että alus saattaa olla lastattuna samalla tavoin kuin aluksia useasti tai yleensä lastataan, ei vapauta velvollisuudesta huolehtia siitä, että lasti ei pääse siirtymään. Jutussa ei ole osoitettu, että siinä linjaliikenteessä, jossa Karelia oli kyseisellä matkalla, olisi muodostunut lastin kiinnittämisen varmistamista koskevia kirjallisesti vahvistettuihin ohjeisiin tai määräyksiin perustuvaa käytäntöä. Karelia ei lastin kiinnittämiseen tarkoitettujen varusteiden osalta vastannut tuossa linjaliikenteessä tavanomaisesti käytettyjen alusten varustelua.

Lastin kiinnittäminen edellä kerrotulla ja raastuvanoikeuden selostamalla tavalla ei ole ollut riittävää sen varmistamiseksi, ettei lasti siirtyisi kyseisellä matkalla odotettavissa olleissa sääolosuhteissa, jotka sitten vallitsivatkin lastin siirtymishetkellä.

B on siten lastauksen valvojana ja A hyväksyessään aluksen päällikkönä lastauksen laiminlyöneet huolehtia siitä, että alus oli aiottuun matkaan, vuodenaikaan ja odotettavissa oleviin sääolosuhteisiin nähden merikelpoinen sen suhteen, ettei lasti pääsisi siirtymään.

Jutussa ei ole osoitettu, että Kareliaa olisi kohdannut sellainen tavanomaista suurempi murtuva aalto, joka olisi ollut niin poikkeuksellinen, ettei sellaisen kohtaamista olisi voinut ennalta arvata huomioon ottaen alueelle annetun sääennusteen.

Lastin alkuperäinen siirtyminen oli johtunut siitä, että se oli edellä sanotulla tavalla huonosti kiinnitetty, ja lastin siirtyminen on siten ollut B:n ja A:n laiminlyöntien seuraus.

Toisen koneen sammuminen ja toisen toimintahäiriö oli osaksi saattanut johtua raastuvanoikeuden päätöksessä selostetusta pallouimurin puuttumisesta, mutta koneiden toimintahäiriötä ei kuitenkaan olisi aiheutunut ilman lastin siirtymisen aiheuttamaa kallistumaa, joten sekä toisen koneen pysähtyminen että toisen toimintahäiriö ovat olleet B:n ja A:n laiminlyöntien seuraus.

Alukselta poistuminen oli johtunut aluksen kallistumisesta ja toisen koneen pysähtymisestä sekä toisen toimintahäiriöstä, joten myös aluksesta poistuminen on ollut seuraus B:n ja A:n ylläkerrotusta laiminlyönnistä.

Rangaistuksen mittaaminen

Rangaistuksen mittaamisessa ankaroittavana tekijänä on otettu huomioon, että B:n ja A:n laiminlyönnit koskevat erästä tärkeimmistä matkakohtaiseen merikelpoisuuteen liittyvistä velvollisuuksista, ja lieventävänä, että lastaus oli suoritettu siten, kuin alus aikaisemmin oli lastattu vastaaville matkoille, joilla vahinkoja ei ollut heidän tietämänsä mukaan aiheutunut. Jälkimmäinen seikka on otettu huomioon A:n osalta myös rikoslain 3 luvun 5 §:n 2 momentissa tarkoitettuna erityisenä syynä tuomita sakkorangaistus merilain 230 §:n 6 momentissa säädetyn vankeusrangaistuksen asemesta.

Sen vuoksi hovioikeus on, samalla kuin syyte kuudesta kuolemantuottamuksesta ja ruumiinvamman tuottamuksesta kummankin osalta hylättiin, tuominnut A:n merilain 43 §:n sekä 230 §:n 3 ja 6 momentin sekä rikoslain 3 luvun 5 §:n 2 momentin nojalla 22.3.1986 tehdystä merilain säännösten rikkomisesta 30:een 122 markan määräiseen päiväsakkoon eli maksamaan sakkoa 3.660 markkaa ja B:n merilain 43 §:n ja 231 §:n nojalla 22.3.1986 tehdystä merilain säännösten rikkomisesta 30:een 72 markan määräiseen päiväsakkoon eli maksamaan sakkoa 2.160 markkaa.